Пилоты гражданской авиации — те самые люди, которые управляют самолетом и помогают нам отправиться в рабочую поездку, встречу с родными или в долгожданный отпуск. Часто мы не знаем их в лицо и лишь слышим голоса перед началом полета и по его окончании. Сегодня мы решили поговорить с пилотами авиакомпании SCAT об их первых полетах, тренингах и о том, как подготовиться к сложным летным условиям.


Габбасов Рустам

Пилот-инструктор флота Boeing 757/767

Я захотел стать пилотом в детстве. Дело в том, что мой отец — пилот-командир самолета АН-24 и командир правительственного экипажа, который выполнял особо важные рейсы. Я смотрел на отца и хотел следовать его примеру. Помню, как в семь лет вместе с ним полетел из Шымкента в Алматы. Меня переполняли эмоции не только из-за самого полета, но и из-за процесса пути в аэропорт и наблюдения за тем, как работает экипаж. Я испытал огромное счастье, увидев всё это своими глазами. 

В восемь-девять лет увлекся авиамоделизмом, чтобы понять, как работают самолеты и что за силы заставляют их подниматься в воздух. Увлечение авиацией этим не закончилось, и я поступил в Краснокутское летное училище в России и закончил обучение в 1993 году. Во время практики в училище произвел первый полет на самолете АН-2. Помню его, как сейчас: за командира и второго пилота сидят два курсанта и пилотируют самостоятельно. Это один из первых моментов, когда я ощутил огромную ответственность за самолет. Закончил училище с отличием, и поэтому меня сразу же переучили на более усовершенствованный АН-24 в Шымкентском авиаотряде.

Я работаю в авиакомпании SCAT с 1997 года. Первый коммерческий перелет совершил вместе с нынешним президентом авиакомпании Денисовым Владимиром Ивановичем, который на тот момент был командиром воздушного судна АН-24. В качестве пилота вместе с ним я летал не только по городам Казахстана — из Шымкента в Алматы или Актау, например, но и за границу — в Новосибирск и другие города.

В авиакомпании SCAT работал и командиром, и инструктором на самолетах Як-42. Мы летали за границу: в Россию, Турцию, Арабские Эмираты. Позже компания обновила технику, и я переучился на Boeing-737. После трех лет полета в качестве командира переучился на Boeing-757 и Boeing-767. За всю карьеру я налетел 14 000 часов. Сейчас являюсь пилотом-инструктором, преподаю и провожу тренинги на тренажерах.

Пандемия сильно повлияла на гражданскую авиацию: рейсов стало меньше, уже нет ажиотажа в воздушном пространстве. При этом авиакомпания SCAT — одна из немногих компаний, которые не прекращали рейсы. Мы переоборудовали самолеты Boeing-757 и Boeing-767 в грузовые и перевозили гуманитарную помощь из Китая, Индии и Таиланда в Казахстан. Сейчас регулярных туристических рейсов стало меньше: мы летаем в Турцию и Египет.

Интересных полетов было много. Особенно запоминающимися стали полеты в качестве командира — на АН-24, Boeing-737, Boeing-757 и Boeing-767. Чувствуешь удовлетворение от того, что твой уровень подготовки позволяет летать самостоятельно. Прекрасное чувство.

Я не разделяю рейсы на казахстанские и заграничные. Они на самом деле все одинаковы между собой по выполнению инструкций и обязанностей. Конечно, бывает, что вылетаешь из Астаны, в которой -30°, и прилетаешь в Бангкок, где +35°. Но в остальном всё одинаково: земля, взлетно-посадочная полоса, метеоусловия. Сложные погодные условия бывают в любой стране вне зависимости от времени года. Летом — это высокая температура, высокая турбулентность и грозы. Осенью или зимой — туманы, снегопады или гололеды на взлетной полосе. Только в этом году я провел уже три посадки в аэропорту города Алматы по категории 3α (три альфа) — посадил самолет в полный туман. Конечно, к таким погодным условиям нас всегда готовят. Мы проходим теорию, занимаемся на тренажерах, узнаем нюансы посадки: как взаимодействовать с членами экипажа, на что обращать внимание и так далее.

На длительные заграничные перелеты мы обычно летаем в усиленном режиме: инструктор может заменить второго пилота, например. Мой самый длительный перелет был из Малайзии в Алматы — 10 часов в воздухе.

Тренировки и повышения квалификации происходят постоянно. Мы готовимся к различным ситуациям: сложным метеоусловиям, отказу двигателей, оборудования или систем самолета. Мы готовы ко всему. Переквалификация на более современную технику происходит с ее появлением. Около месяца проходит первоначальная подготовка computer based training, а затем производятся восемь тренировочных сессий на симуляторе. Девятая сессия — это контрольный чек, после которого пилот получает свидетельство об окончании тренировки и рейтинг: либо второй пилот, либо пилот-командир. Мы очень серьезно относимся к этим тренингами. Например, на Boeing-737 мы переучивались в Литве.

Пилоты учатся всю жизнь: это тренировки, связанные с летной профессией и безопасностью самолета, и различные тренинги на улучшение личностных качеств. Каждые полгода проходим тренировки на симуляторах воздушного судна. Мы постоянно сдаем зачеты, тесты и экзамены. Помимо больших тестирований проводим брифинг со всеми членами экипажа перед каждым полетом. 

Для пилотов гражданской авиации любая нештатная ситуация на земле или в полете — это в большинстве случаев стрессовая ситуация. Уже при поступлении в летное училище абитуриенты проходят специальные психологические тесты, позволяющие определить их уровень стрессоустойчивости. При приеме на работу, переучивании на новый тип воздушного судна, а также при назначении на должность командира воздушного судна (КВС) и КВС-инструктора тесты на стрессоустойчивость также являются обязательными.

Я люблю свою профессию за постоянные вызовы и очень горд тем, что я все еще управляю воздушным судном. Всегда равняюсь на президента нашей авиакомпании Владимира Ивановича. А в будущем хотел бы выполнить полёт в должности командира на Boeing Dreamliner 787.


Хамитов Кирилл

Второй пилот Boeing 737

Я не единственный летчик в семье: так получилось, что и отец, и дед — пилоты гражданской авиации. Отец летает на Boeing-737 Classic, а дед летал на Ту-134 и Ту-154. Когда мне было шесть, отец взял меня в полет из Алматы в Хайнань. Я увидел кабину пилота и решил, что посвящу жизнь авиации.

Я окончил Baltic Aviation Academy в Вильнюсе и учился в Академии гражданской авиации в Алматы. Сначала получил лицензию частного пилота и летал на Cessna-152 (Цессна-152). Всё еще помню момент, когда инструктор предложил мне пролететь самостоятельно. Позже решил получить лицензию коммерческого летчика — CPL. Начал обучение с одномоторного самолета, затем перешел на двухмоторные. Именно тогда мне посчастливилось побывать во многих странах: Болгарии, Турции, Румынии, Греции. В той же Baltic Aviation Academy прошел обучение на Boeing-737, после чего в 2017 году меня приняли в SCAT. Первый перелет, который я совершил в качестве пилота авиакомпании, был из Алматы в Усть-Каменогорск и обратно. Всё это время летаю на Boeing-737.

Я много летаю внутри страны, и мне нравится летать за границу. Технически внутренние и заграничные рейсы выполняются одинаково. Один из интереснейших рейсов — из Баку в Шарм-эль-Шейх. Мы провели в воздухе пять часов. Это действительно удивительно, ведь казахстанская компания выполняла рейс, который начинался и завершался за границей.

Каждый полет — это особенный и новый опыт, постоянно наблюдаешь за необычными природными явлениями. Например, можно увидеть круговую радугу или красивейшие закаты. Самое удивительное, что я видел в небе — когда при перелете из Шымкента в Актау, запустили ракету с космодрома Байконур. Увидеть, как огромный шаттл на высокой вертикальной скорости уносится в космос, — необычное явление. Я люблю свою профессию за такие неожиданные сюрпризы.

Мы часто проходим различные тренинги. Например, на тренажерах каждые полгода, когда учимся летать при определенных сложных сценариях, взятых из реальных условий или моделируемых инструкторами. Мы готовимся ко всем ситуациям, которые могут потенциально возникнуть во время реального полета. Помимо этого, повышаем квалификацию, проводим аварийно-спасательные процедуры и тренинги на авиационную безопасность. Например, отметка Low Visibility дает допуск летать в условиях низкой видимости. На каждом тренинге пилоты изучают новое и становятся более сильными специалистами, а авиакомпания ведет рейтинг, чтобы повышать способных пилотов до звания командиров.

Для пилотов нет сложных маршрутов или аэропортов, есть сложные метеоусловия, с которыми каждый может столкнуться. Например, с обледенением или туманами, которые задержат на двое-трое суток. Я заходил на посадку с очень сильным боковым ветром и в условиях сильной турбулентности. Однажды пришлось столкнуться с песчаной бурей в Актау. Песчаные бури — очень страшное для авиации явление: песок может разрушить лопатки двигателя, вызвать повышение его температуры. Когда я впервые столкнулся с ними в Актау, то выбрал самый безопасный вариант — ушел на запасной аэропорт в Атырау и в течение трех дней ждал улучшения погоды.Сложность состояла в том, чтобы обойти эту бурю: нужно было выследить направление бури по картам и отклониться таким образом, чтобы ее не зацепить.

Нас всегда готовят к сложным условиям полета. Однажды мы даже проходили тренинг на тему того, что делать, если встретиться вулканический пепел, и как безопасно выйти из этой ситуации. Пилоты авиакомпании SCAT готовы к любым трудностям, ведь мир огромный и мы летаем в разных точках земли. Авиакомпания дает летчикам совершенствоваться и развиваться.

Ибраева Диана,

Второй пилот Boeing-737

Я решила стать пилотом в школе. Помню, как к нам пришли инструкторы с Государственного авиационного центра и пригласили желающих на обучение. Чтобы ходить на дополнительные занятия, нужно было иметь отличные успехи в учебе. Я сильно хотела попасть в авиационный центр, сдала все экзамены и подала заявку на обучение. Мы ходили на занятия параллельно основным урокам и изучали авиационную теорию: метеорологию, аэродинамику, самолетовождение и так далее. После была практика. Прошли обязательную медкомиссию, и нас допустили к полетам. Летали на аэродроме «Жоламан» возле Астаны на TL-2000. Помню первое впечатление от штурвала: ощущаешь каждый поток ветра, понимаешь, что наконец управляешь самолетом. По окончании школы я поступила в Академию гражданской авиации в Алматы и год работала там в качестве инструктора. В Академии летала на Tecnam P2002 и Diamond DA42.

В авиакомпании SCAT я работаю третий год, летаю на Boeing-737. Свой первый полет на этом типе самолета помню очень хорошо. Это было в Шымкенте 12 апреля. Мне нужно было совершить пару посадок в рамках based training, чтобы быть допущенной к пилотированию. Я и мой коллега-стажер взлетели самостоятельно, но нас сопровождали и подстраховывали командир и второй пилот. Было действительно волнительно. Мы знали, что нужно делать в теории, но на практике все действия нужно было совершать еще быстрее и шустрее. В полете нет времени на долгие размышления.

Каждый пилот должен пролететь определенное количество стажерских часов, чтобы начать летать самостоятельно. Вместе со стажерами летают инструкторы, которые учат и объясняют нюансы. После проверки каждого стажера допускают в самостоятельный полет с командиром-пилотом.

Пилоты очень часто проходят курсы и тренинги. Например, каждые полгода — тренажерная подготовка на том типе самолета, на котором мы летаем, чтобы мы отработали различные аварийные ситуации. Это и разгерметизация, и отказ двигателя, и пожары. Слава богу, мы не сталкиваемся с подобными ситуациями в обычных полетах, но к таким происшествиям нужно быть готовыми всегда. Также мы проходим теоретические курсы: например, как провозить опасные грузы, как работать с экипажем, как оказывать медицинскую помощь и так далее.

Я летаю по всем направлениям, куда у авиакомпании SCAT есть рейсы. Побывала в городах России, Монголии, Армении, Турции. Сейчас летаю по Казахстану. Каждый пилот отрабатывает свою норму: у меня это 100 часов в месяц. Мы летаем по разным направлениям: они распределяются согласно этой норме.

За время своей карьеры поняла, что посадка в любой аэропорт мира может стать сложной при неблагоприятных метеоусловиях. Например, при грозовой деятельности летом. Особенно проблемно, когда это встречается на маршруте или над аэропортом. Такие участки лучше облетать, потому что молнии могут выбить из строя электронику самолета. Зимой — это туманы. Я проходила специальную тренажерную подготовку, и у меня есть квалификация на выполнение рейсов при видимости 200 метров. Помимо этого, в полете могут встретиться сильные ветры, сильные боковые ветры и ливневые осадки. Пилот должен быть готов к любой погоде.

Для меня полет — это большая ответственность. Мне хочется произвести мягкую посадку для каждого пассажира, удачно транспортировать людей до их места назначения. Я девушка, а это не очень распространено в авиации, и поэтому мне хочется доказать каждому, что мне можно доверять. Сейчас прогрессивные компании не смотрят на пол пилота, и я рада тому, что работаю в такой авиакомпании.

Очень люблю свою профессию и во многом благодарна своему первому инструктору Ульянову Александру Валентиновичу: он стал моим проводником в авиацию, и благодаря ему я осознала, что такое настоящий полет. В будущем, конечно, хотелось бы набрать нужный опыт, чтобы стать командиром-пилотом. Иметь не только определенное количество налетов-часов, но и уметь решить любую внештатную ситуацию и правильно рассчитать каждый свой шаг.